Franciszek Grabowski

12 listopada 2004 r. zmarł generał Stanisław Skalski. Był jednym z kilku i był jednym z ostatnich. Jeden z ostatnich pilotów września, jeden z ostatnich pilotów bitwy o Anglię, jeden z ostatnich dowódców dywizjonów i skrzydeł, jeden z ostatnich asów myśliwskich, jeden z ostatnich „kaesowców”…

Stanisław Skalski urodził się 27 listopada 1915 r. w Kodymie koło Odessy jako jedyne dziecko Józefy z domu Biernat i Szymona Skalskich. Ojciec przyszłego asa lotnictwa, chemik i agronom, zarządzał tam majątkiem kniazia Trubeckiego.
W czasie rewolucji bolszewickiej rodzina przeniosła się do okupowanego przez Niemców Charkowa. W 1918 roku pani Skalska wraz z synem wyjechała do Polski, do Zbaraża, pan Skalski dotarł tam pięć lat później. Wkrótce cała rodzina przeniosła się do Dubna, gdzie Stanisław uczęszczał do szkoły powszechnej, a następnie do Gimnazjum Realnego im. Stanisława Konarskiego. Maturę zdał w 1933 roku i zgłosił się do Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Dęblinie, ale nie został przyjęty ze względu na zbyt młody wiek. Następne dwa lata Skalski spędził w Warszawie studiując na Politechnice Warszawskiej i w Wyższej Szkole Dyplomatycznej.
Równolegle, za namowami przyjaciela, Stanisława Piątkowskiego (poległ w Bitwie o Anglię), ukończył kursy szybowcowe w Polichnie i kurs pilotażu silnikowego w ramach Przysposobienia Wojskowego w Łucku.
Ostatecznie, w 1935 roku Stanisław Skalski porzucił studia i ponownie zgłosił się do Dęblina. Po przyjęciu, 17 września 1935 r. zaczął służbę w wojsku, rozpoczynając od obowiązkowego przeszkolenia w Szkole Podchorążych Rezerwy Piechoty w Zambrowie. W związku ze zmianą systemu szkolenia, zgłosił swój akces do Szkoły Podchorążych Lotnictwa i po zdaniu egzaminów wstępnych, rozpoczął naukę z dniem 4 stycznia 1936 r. Po ukończeniu zajęć w Dęblinie, trafił na przeszkolenie myśliwskie w Wyższej Szkole Pilotażu w Grudziądzu. Następnie został wysłany na staż do 4 Pułku Lotniczego w Toruniu. Po promocji z rąk prezydenta Mościckiego 15 sierpnia 1938 r., na własną prośbę został przydzielony do III/4 Dywizjonu Myśliwskiego w Toruniu. Tam służył w 142 Eskadrze Myśliwskiej dowodzonej przez por. pil. Mirosława Leśniewskiego (poległ w 1939 r.).
W 1939 r. dowództwo dywizjonu objął kpt. obs. pil. Florian Laskowski, który rozpoczął intensywny trening jednostki do zbliżającej się wojny. Na podstawie analizy danych wywiadu opracowywano taktykę potencjalnego przeciwnika, po czym prowadzono symulowane walki powietrzne, indywidualne i zespołowe.
Dywizjon brał również udział w przechwytywaniu rozpoznawczych samolotów niemieckich, ale ze względu na fatalny stan samolotów PZL P.11, które dosłownie rozsypywały się ze zużycia, loty te były z góry skazane na niepowodzenie.

30 sierpnia 1939 r., wyprzedzając atak niemiecki, Dywizjon przeniósł się na lotnisko polowe w Markowie, co pozwoliło uniknąć strat od nalotów nieprzyjaciela w pierwszym dniu wojny.
Dla Stanisława Skalskiego wojna rozpoczęła się bezowocnym pościgiem za Dornierem 17 wraz z innymi pilotami w godzinach południowych. Około 15:30 wraz z ppor. pil. Karolem Pniakiem wystartował na przechwycenie kolejnego intruza, również bez powodzenia, ale w drodze powrotnej dojrzał następny wrogi samolot, tym razem maszynę bliskiego rozpoznania typu Henschel 126. Po powiadomieniu kolegów, zaatakował.
Tegoż dnia o godz. 15.30 ponowny start na alarm, również za „DO 17” z tym samym skutkiem. Latały prawdopodobnie na dalekie rozpoznanie. Po wyjściu z chmur nad Wisłę w kierunku na „N” zobaczyłem pod sobą o ok. 500 mtr niżej „Henschla 126”, natychmiast przez radio podałem innym kurs npla, jednocześnie atakując z tyłu z góry. W tym samym czasie jako pierwszy wjechał mu na plecy por. Pisarek oraz ś.p. kpr. Mielczyński strzelając w przelocie – następnie ja z ppor. Pniakiem trzymaliśmy go, aż do zderzenia z ziemią. Npl bronił się ostrzałem obserwatora oraz ucieczką do ziemi. Ogień npla był niecelny. Natychmiast lądowałem koło zestrzelonego, opatrując im rany dość liczne. Samolot leżał (leciał) na plecach z urwanym silnikiem.
Skalski niewiele myśląc, a raczej, jak później wspominał, zupełnie bezmyślnie wylądował tuż obok. Osobiście wziąwszy załogę do niewoli, sam opatrzył ich rany i wezwał pomoc. Swym czynem zapewne uratował życie obu niemieckich lotników, chroniąc ich przed gniewem okolicznej ludności.
Zestrzelonym samolotem był Hs 126 z jednostki 3.(H)/21, który wylądował przymusowo w Pędzewie, 20 km na północny zachód od Torunia. Jego załoga, Olt. Siegfried von Heymann i Olt. Friedrich Wimmer, trafiła do niewoli.
Autorstwo tego zwycięstwa wzbudza liczne kontrowersje. Pierwotnie zetrzelenie to zaliczono tylko por.. pil. Marianowi Pisarkowi, choć w dzienniku działań III/4 Dywizjonu pada sformułowanie: Por. Pisarek wspólnie z resztą zestrzelił go (podkreślenie moje – FG). Identyczny zapis znalazł się na pierwszej wersji Listy Bajana (potoczna nazwa dokumentu opracowanego przez komisję powołaną dla ustalenia listy zwycięstw polskich pilotów myśliwskich) rozesłanej w celu uzyskania komentarzy i uzupełnień. Skalski nadesłał meldunek datowany na 22 maja 1945 r., w którym zgłaszał pretensje do tego zestrzelenia. Komisja częściowo zweryfikowała ten zapis dzieląc go po równo pomiędzy Pisarka i kpr. pil. Benedykta Mielczyńskiego – roszczenia Skalskiego tym samym ostatecznie odrzucono.
Niemieccy lotnicy na parę tygodni trafili do niewoli, po czym powrócili do służby w Luftwaffe. Obaj przeżyli wojnę.
Blisko 50 lat później Skalski rozpoczął ich poszukiwania. Dzięki pomocy szeregu osób udało się odnaleźć Fritza Wimmera, strzelca Henschla. Pilot, Siegfried von Heymann niestety już nie żył, ale udało się skontaktować z jego bratem i wdową. Telewizja niemiecka zaplanowała na 1 września 1989 r. spotkanie obu lotników, jednakże ze względu na chorobę Wimmera, doszło do niego dopiero w marcu 1990 r. Wśród gości był generał Adolf Galland, dowódca jednostki, z którą walczył Skalski w latach 1941-42.
Podczas relacji często przedstawiano tę walkę jako pierwsze zwycięstwo naszych mysliwców w 1939 r. Nie jest to jednak prawdą. Według komisji Bajana jako pierwszy na listę zwycięzców wpisał się Władysław Gnyś ze 121 Eskadry Myśliwskiej w Krakowie, któremu zaliczono zniszczenie dwóch Dornierów 17 w rejonie Żurady. Gnyś we wspomnieniach przeczył temu, twierdząc, iż jego ofiarą padł Ju 87 zestrzelony nad lotniskiem Balice. Dokumenty niemieckie nie potwierdzają żadnego z tych zwycięstw, dlatego pierwsze potwierdzone polskie zestrzelenie w Kampanii Wrześniowej przypisuje się por. pil. Aleksandrowi Gabszewiczowi i kpr. pil. Antoniemu Niewiarze z IV/1 Dywizjonu Myśliwskiego Brygady Pościgowej, którzy około godziny 9:00 wspólnie zestrzelili Heinkla 111. Trofea wymontowane z tego samolotu obecnie znajdują się w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.
Pierwsze potwierdzone zestrzelenia Skalski odniósł dopiero 2 września. Podczas gdy 141 Eskadra dokonała bezsensownego i samobójczego ataku na kolumny niemieckie w okolicy Gruty (na miejscu zginął ppor. pil. Władysław Urban, dowódca dywizjonu kpt. obs. pil. Laskowski zmarł w kabinie samolotu, gdy Niemcy odmówili mu pomocy, zaś ranny kpr. pil. Mielczyński wraz z opiekującym się nim chłopcem zostali następnego dnia zamordowani przez wojska niemieckie) 142 Eskadra przeprowadziła patrol przeciwko Luftwaffe.
Polacy natrafili na formację bombowców lecących w charakterystycznym szyku żurawia, którą niezwłocznie zaatakowali. Jednostka bombowa pozostaje jak dotąd niezidentyfikowana, także typ napotkanych samolotów budzi wątpliwości. Według notatki oficera obserwatora oraz opartego na niej Meldunku Sytuacyjnego, świadek obserwował z ziemi starcie samotnego myśliwca z czterema Heinklami 111 i późniejszy, zapewne nie związany z akcją polskichj myśliwców, nalot 21 samolotów He 111 w osłonie ośmiu Messerschmittów 110. Oczywiście, nie można wykluczyć, iż oficer ten błędnie zidentyfikował samoloty wroga, ale może to równie dobrze dotyczyć naszych myśliwców.
Kilku pilotów odłączyło od formacji prowadzonej przez por. pil. Mirosława Leśniewskiego i zaatakowało inne formacje niemieckie. Byli to m.in. Stanisław Skalski i kpr. pil. Stanisław Wieprzkowicz, którzy najprawdopodobniej wspólnie zaatakowali formację lecących gęsiego dwusilnikowych samolotów.
Oryginalny meldunek Skalskiego stwierdzał co następuje:
W rejonie Chełmża Zachód-Unisław zobaczyłem koło jedenastu (11) maszyn bombardujących „DO 17” nie mogąc dać znać dcy klucza odłączyłem się i zaatakowałem z odległości 200-50m, npl poszedł w dół, zawróciłem za nim oddając jeszcze kilka serji. Samolot szurnął w dół i grzmotnął o ziemię. Następnie nabrałem ponownie wysokości i zaatakowałem drugiego z tyłu oddając długą serję siedziałem na ogonie do chwili jak buchnął ogień z lewego skrzydła, leciałem za nim do 300m, następnie zacząłem nabierać wysokości, by ponownie atakować ale npl w żurawiu 5 samolotów odleciał w kierunku na Bydgoszcz na dużej szybkości. Zrezygnowałem z pościgu i poleciałem w kierunku frontu na Łasin. Nie spotkawszy nic nad Łasinem poleciałem na Grudziądz-Toruń. Za Grudziądzem spotkałem jeden samolot Do 17 i zacząłem go gonić, npl zaczął nabierać wysokości do 7000m i wpadł w chmury, zrezygnowałem z pościgu i wróciłem na lotnisko sam. Zaznaczam, że nasze stanowiska ckm ostrzeliwały mnie.
Dodatkowe, bardzo interesujące szczegóły znalazły się w meldunku sporządzonym przez naszego czołowego asa już w Wielkiej Brytanii: (…) Będąc na wysokości ~ 1800 mtr. zobaczyłem zgrupowanie bombowe „DO 17” w liczbie 9 kręcących się między CHEŁMZA a WISLA bardziej na zachód. Szyk otwartego koła jeden za drugim. (…) Atakowałem pierwszego, możliwe że dcę, prawie łeb w łeb z nieznaczną przewagą wysokości. Npl pierwszy otworzył ogień, co mnie w pierwszej chwili przeraziło, bo był bardzo gęsty i prosto w oczy, jednakże przetrzymałem i z odległości ~ 200 mtr. do ~ 50 – 70 mtr. puściłem długą serię, a następnie wywróciłem się za nim, by go atakować z tyłu. (…)
Dokument ten i załączony w nim szkic, jednoznacznie wskazują, że Skalski walczył z Messerschmittami 110, gdyż szyk obronnego koła nie był stosowany przez niemieckie bombowce, w przeciwieństwie do „żurawia”, który był jedną z ich podstawowych formacji.
W obu dokumentach występują pewne rozbieżności, ale można je bardzo łatwo wyjaśnić. Raporty wrześniowe były składane bardzo pośpiesznie, bezpośrednio po locie, przez rozemocjonowanych jeszcze pilotów. Późniejsza relacja była sporządzona w znacznie spokojniejszych warunkach, a Skalski miał znacznie więcej czasu na jej napisanie. Należy przy tym podkreślić, że pokrywa się ona z późniejszymi wspomnieniami zawartymi w „Czarnych krzyżach nad Polską”.
Wedle danych niemieckich, w rejonie walki w okolicy Chełmna spadł jeden Me 110 z 3./ZG1. Jego pilot, Staffelkapitän, Hptm. Wendelin von Müllenheim-Rechberg zginął, zaś jego strzelec, Gefr. Hans Weng dostał się do niewoli. Odpowiadałoby to dość dobrze opisowi Skalskiego, który w pierwszym ataku zestrzelił samolot prowadzącego formację. Kontrowersje wzbudzają rozbieżności dotyczące zestrzelenia drugiego „Dorniera”. Opis nie pozostawia wątpliwości iż był to Me 110. Wedle raportu sporządzonego w Anglii, samolot miał się rozbić przy próbie lądowania. Raport wrześniowy tego nie podaje, ale dokument ten nie określa losu samolotu w ogóle. W innych raportach Skalskiego (z 4 września) pada sformułowanie „czy się rozbił nie widziałem” i „czy się rozbił nie stwierdziłem”. Tak więc brak stwierdzenia potwierdzającego upadek samolotu można interpretować na dwa sposoby, a przy tym należy jednak pamiętać, że już dokumenty wrześniowe zaliczały Skalskiemu zniszczenie dwóch samolotów.
Następnego dnia Skalski dodał następne zestrzelenia. Najpierw zespołowo z innymi pilotami zestrzelił rozpoznawczego Henschla, a następnie samodzielnie zniszczył następną maszynę tego typu. We wrześniu 1939 r. złożył następujący meldunek:
Jako dca klucza z bocznymi ppor. Zenkerem i pchor. Pniakiem patrolowałem rejon nakazany. W pewnym momencie zobaczyłem npl leciał w kierunku na wschód. Moi boczni oblecieli go z lewej, ja z prawej. Npl. z obskoku został zestrzelony i spalił się. Obserwator wyskoczył. Po stwierdzeniu wybuchu odleciałem i strzelałem do skoczka. Obserwator wylądował poraniony. Napędziłem go do naszych linij, gdzie go schwycili nasi żołnierze. (…)
Meldunek ten stał się podstawą do wysuwanych ostatnio twierdzeń o rzekomym ostrzelaniu skoczka przez Skalskiego. Niestety, zupełnie się przy tym pomija późniejszy dokument, sporządzony przez Skalskiego w Wielkiej Brytanii:
(…) Naturalnie ja z ppor. PNIAKIEM czekaliśmy, kiedy go wypędzą. Tak się też stało, wypadła trójka ostrzeliwując się wprost na mnie, los był przesądzony. Rąbnąłem serię prosto w łeb, a za mną to samo uczynił ppor. PNIAK, następnie się przewróciłem, ale npl już dogorywał waląc się pionowo w dół. Jeden ze szkopów wyskoczył. Przy zderzeniu się z ziemią samolot spłonął. Boczni odlecieli, zostałem sam obserwując skoczka. Po wylądowaniu zacząłem go pędzić w kierunku naszych okopów, które były w odległości 200 mtr. Żołnierze nasi pojmali jeńca. (…)
Czyn taki, niewątpliwie nie wyglądający zbyt szlachetnie, wpisywał się jednak w bezwględną logikę wojny, co zauważył sam Hugh Dowding, dowódca lotnictwa myśliwskiego Wielkiej Brytanii. Takie przypadki zdarzały się i polskim lotnikom, w (słusznym) gniewie reagującym na zbrodnie niemieckie, w tym i lotników Luftwaffe. W przypadku Skalskiego brak jest jednak jednoznacznych dowodów i chodzi raczej o niezbyt fortunne sformułowanie w gorączkowo spisywanym meldunku z lotu bojowego. Trudno jest sobie bowiem wyobrazić, by osobę ranioną z karabinu maszynowego można było biegiem zapędzić do własnych linii, a tego właśnie dokonał Skalski.
Jednakowoż należy przy tym pamiętać, że startując do tego lotu, Skalski mógł już wiedzieć o obrzydliwych zbrodniach niemieckich. Jak we Francji zeznawał por. pil. Jerzy Ostoja-Słoński: “Jeszcze w Kaczkowie pod Gniewkowem spotkał [Słoński – FG] płaczącą kobietę, która opowiedziała mu, że ludność niemiecka z pod Fordonia zamordowała jej siostrę ciężarną, rozcinając jej brzuch i wieszając płód na płocie.”
4 września 1939 r. Stanisław Skalski odniósł ostatnie potwierdzone zwycięstwa w kampanii wrześniowej. Rano, podczas startu alarmowego, wraz z innymi pilotami uszkodził rozpoznawczego Dorniera, a następnie, podczas intensywnej walki nad majątkiem Poczałkowo, gdzie bazował Dywizjon toruński, skutecznie ostrzelał bombowiec nurkujący Junkers 87. Tym samym odniósł swoje piąte zwycięstwo i stał się najskuteczniejszym polskim lotnikiem tego okresu i pierwszym alianckim asem II wojny światowej (w okresie I wojny wprowadzono tytuł „asa”, przysługujący pilotowi, który zestrzelił 5 lub więcej nieprzyjacielskich samolotów).
Skalski w 1939 r. meldował:
Zaatakowałem „Ju 87” z tyłu – zszedł do lotu koszącego – goniłem do Strzelna – npl uciekł wracając zobaczyłem 4 „Ju 87” na wysokości 800 m zaatakował czwartego z tyłu strzelałem do 300 m – obserwator, czy strzelec wyskoczył na płn. wschód od Inowrocławia, samolot piką zszedł do ziemi, czy się rozbił nie stwierdziłem, ponieważ zostałem ostrzelany przez 3 samoloty „Ju 87”; ogień był tak bliski, że musiałem uciekać do ziemi Po stwierdzeniu, że npl zaniechał pościgu wróciłem na lotnisko!
Ten lakoniczny raport został znacznie poszerzony w relacji złożonej w Anglii. Miejsce atakujących Ju 87 zajęły Me 109, co brzmi ze wszechmiar logicznie. Były to prawdopodobnie samoloty z I(J)/LG2, kilku pilotów tej jednostki zgłosiło zestrzelenia tego dnia. Według Mariusa Emmerlinga zestrzelony Ju 87 w rzeczywistości wylądował w rejonie Bydgoszczy. Strzelec tej maszyny wyskoczył na spadochronie.
W następnych dniach Dywizjon toruński został wcielony do Brygady Pościgowej. Wedle znanych dokumentów, Skalski nie stoczył już więcej żadnej zwycięskiej walki powietrznej, choć wykonał kilka dramatycznych lotów na rozpoznanie połączonych z atakowaniem celów naziemnych. Wysłany z grupą kpt. pil. Rolskiego do Rumunii, by odebrać samoloty francuskie i angielskie jakie miały przypłynąć do Konstancy, 17 września 1939 r. przekroczył granicę.
Zanim do tego doszło, za Horodenką konwój natrafił na radzieckie czołgi. Wedle wspomnień Skalskiego opublikowanych w PRL, Rosjanie mieli zachowywać się przyjaźnie, a dowódca czołgu miał rzekomo stwerdzić: Da, s wami! W miestie idiom bit’ Giermanca!
Oczywiście, taka relacja, w świetle wiedzy o zbrodniach radzieckich, wzbudzała i wzbudza uzasadnione wątpliwości. Tym niemniej Skalski, po przełomie w 1989 r. wielokrotnie podkreślał wiarygodność swojej relacji, zaznaczając przy tym swoje zaskoczenie taką, a nie inną reakcją żołnierzy Armii Czerwonej.
Po przekroczeniu granicy, Polacy, wbrew umowom sojuszniczym z Rumunią, zostali rozbrojeni i internowani. Tym samym, udział Skalskiego w kampanii wrześniowej zakończył się. Ogółem, w okresie tym wylatał 26 godz. lotów bojowych i operacyjnych i  według ustaleń Komisji Bajana zniszczył cztery samoloty niemieckie indywidualnie, a zespołowo jeden i następny uszkodził. Niezwykle interesujące jest podsumowanie tego okresu, zamieszczone w sprawozdaniu Skalskiego:
To jest wielka niewiadoma, gdzie, kiedy i ile, aby krytykować lotnictwo niemiecki jako całość nie jestem w stanie i nie mogę, bo za krótki to był okres 18 dni, by można powiedzieć, że jest taka wartość, a nie inna. Spotkałem się pilotami wysokiej klasy, oceniając z walki i pilotami bez głowy, techniki. Wyszkolenie różne, albo raczej niedoświadczenie i młody personel. Ani razu nie spotkałem z ich strony chęci walki będąc w równej ilości, albo nawet byli liczniejsi nieznacznie /2:4/. Walkę poniekąd przyjęli będąc w przygniatającej przewadze /40:8/. Reszta wypadków to była raczej ucieczka z próbą obrony. O ile nie mieli z góry rozkazu nie wdawali się w walkę, to nie podlega krytyce, bo zawsze położenie było dla nich fazą przelotową na inne cele. Biorąc znów sprawę z punktu widzenia, że doskonale wiedzieli, jakim my dysponujemy sprzętem i w jakiej przygniatającej są przewadze ilościowej i jakościowej – wówczas są nieusprawiedliwieni niczym prócz – tchórzostwem.
Dowód również, że nie otrzymywali prawdopodobnie rozkazów zabraniających wiązania się w walkę, to strzelanie do orzących rolników, do otwartych wsi, do uciekinierów itd. które sam widziałem. A chyba dla pilota jest większym sukcesem zestrzelenie samolotu i walka powietrzna, niż strzelanie i mord niewinnych i bezbronnych ludzi! Lotnik niemiecki dał dowód, że nie jest żołnierzem powietrza, ale bandytą napadającym bezbronnych. Nie zachowali pięknej tradycji RICHTHOFEN’A; wstąpili na drogę mordu i rabunku. Ja opatrywałem rany zestrzelonych, oni strzelali do moich kolegów ratujących się przy pomocy spadochronów! Wartość moralna personelu latającego jest żadna. Posiadając sprzęt jakość i ilość równą im można lotnictwo niemieckie rozgromić doszczętnie! /bombowce w walce starają się związać koło, nie dopuszczając w ten sposób do ataku z przodu i z tyłu chroniąc się wzajemnie/ /myśliwcy w walce trzymają się­po dwuch – dopuszczając zbliżenie się do jednego, drugi przez manewr zaskakuje z tyłu, naturalnie ten, który podpuszcza i stwarza dogodną sytuację dla swojego/
Nie był to bynajmniej koniec podniebnych przygód naszego asa. Szczęśliwie, Rumuni nie przykładali się do pilnowania Polaków, co pozwoliło na błyskawiczne zorganizowanie ucieczek i ewakuacji Polaków do Francji. Niezmiernie pomocny okazał się przy tym fakt, że organizacją przerzutu polskich lotników zajmował się Bolesław Stachoń, były dowódca 4 Pułku Lotniczego!
Z Rumunii, poprzez Bejrut Stanisław Skalski trafił do Francji, gdzie oczekiwał na przeszkolenie i przydział do jednostek bojowych. W ramach umów międzypaństwowych we Francji miały powstać jednostki lotnicze wszystkich rodzajów, zaś w Wielkiej Brytanii tylko lotnictwo bombowe. Ku jego wielkiemu rozczarowaniu, Skalskiego przydzielono do drugiej grupy i z początkiem stycznia 1940 r. wysłano do Anglii. Gorycz potęgował fakt, że nawet gdy rozgorzały walki we Francji, pragmatyczni i niezbyt ufni Anglicy dalej prowadzili długie szkolenie teoretyczne.
Dopiero w lipcu, gdy Niemcy stanęli nad Kanałem La Manche, RAF zdał sobie sprawę z powagi sytuacji i skierował Polaków, w tym Skalskiego, na kursy myśliwskie. Po odświeżającym kursie w 1 School of Army Co-operation w Old Sarum, gdzie zapewne wykonał około 15 godzin lotów na samolotach Tiger Moth i Hawker Hector, trafił do 6 Operational Training Unit. Tu przeszedł przeszkolenie na samolotach North American Harvard, Fairey Battle i Hawker Hurricane. Program szkolenia przewidywał około 34 godzin lotów, na które składało się przeszkolenie na nowy typ samolotu, loty w formacji, na ślepo i nawigacyjne i przede wszystkim ćwiczenia odzwierciedlające różne sytuacje, z jakimi pilot mógł się zetknąć w walce. Kurs zakończył się na przełomie lipca i sierpnia 1940. Oprócz Skaskiego, wśród absolwentów znaleźli się jedni z najskuteczniejszych myśliwców tego okresu: Antoni Głowacki, Witold Urbanowicz i Stefan Witorzeńć. Skalski został następnie przydzielony do 302 Dywizjonu Poznańskiego, ale wkrótce powrócił do stacji zbornej w Blackpool i dopiero pod koniec sierpnia trafił do znajdującego się w samym sercu walk 501 Dywizjonu RAF. Nota bene, w jednostce tej służyło już kilku Polaków, w tym Głowacki i Witorzeńć, którzy dali się poznać z jak najlepszej strony. Stanisław Skalski nie był gorszy i już pierwszego dnia lotów w nowej jednostce, 30 sierpnia 1940 r., w drugim locie bojowym, zniszczył Heinkla 111. Samolot ten był także atakowany przez innych lotników, o czym Polak zameldował w swoim raporcie, ale zaliczono mu go jako zwycięstwo indywidualne. W kolejnym locie tego dnia Skalski ponownie starł się z Heinklami. Jeden z nich, celnie ostrzelany, dymiąc zniżał się w kierunku ujścia Tamizy. Niemcy utracili w tym rejonie kilka samolotów, więc nie można wykluczyć iż samolot ten został zniszczony, być może dobity przez innych lotników. Skalskiemu zaliczono jego uszkodzenie.
Następnego dnia Skalski starł się z Messerschmittami 109. Jeden z nich, celnie ugodzony, zwalił się na ziemię tuż koło angielskiego lotniska. Jego pilotem był najprawdopodobniej Uffz. Franz-Xaver Keck, który ratował się na spadochronie.
W rocznicę wybuchu wojny Skalski starł się ze starymi znajomymi. Skutecznie zaatakował obronny krąg Messerschmittów 110, wytrącając z szyku jedną maszynę. Została mu ona zaliczona jako uszkodzenie, ale dane dotyczące zwycięstw i strat wskazują, iż maszyna ta została dobita przez dwóch lotników RAF, Niemcy trafili do niewoli.
2 września był jeszcze bardziej udany. Podczas walki z niemiecką wyprawą bombową, Skalski stoczył zwycięską walkę z Me 109 – samolot z I/JG53 wbił się w ziemię, zabijając pilota – żaden z pilotów RAF nie rościł pretensji do zniszczenia tego samolotu. Chwilę potem zauważył kolejnego Messerschmitta zaabsorbowanego ostrzeliwaniem ludzi pracujących w polu. Po ataku, uszkodzony Me 109 skierował się w stronę Francji, ale wkrótce po przeleceniu angielskiego brzegu wpadł do morza i utonął. Strata ta znajduje odzwierciedlenie w wykazach strat jednostki I/JG53. Sam Skalski musiął lądować przymusowo w polu z zatartym silnikiem – zbłąkana kula uszkodziła system olejenia silnika. W efekcie dowódca 501 Dywizjonu musiał pożegnać swoją wysłużoną maszynę (na początku sierpnia wykonywał na niej loty Stefan Witorzeńć), V7230 SD-H jak Hogan.
Niestety, dobra passa Skalskiego również się skończyła. Kolejne dwa dni nie przyniosły sukcesów polskiemu lotnikowi, a 5 września o mało nie zakoń czyła się jego kariera myśliwskiego asa.
Przebieg feralnego lotu jest znany z kilku powojennych relacji Skalskiego, różniących się między sobą w niektórych szczegółach. Wedle nich, podczas zaciętej walki z niemiecką wyprawą bombową, Skalski miał skutecznie zaatakować niemiecki bombowiec, a następnie zestrzelić dwa Messerschmitty 109. Taki przebieg wypadków nie znajduje jednak potwierdzenia w stratach niemieckich i zachowanych dokumentach. Wywiad,jakiego lotnik udzielił w czasie pobytu w USA oraz ewidencja bojowa pilota potwierdzają tylko roszczenia do Me 109 prawdopodobnie zniszczonego, ale i to zwycięstwo nie zostało zaliczone. W rejonie walki Skalskiego spadły dwa Me 109, do których rościło sobie pretensje kilku pilotów brytyjskich. Obecnie nie wydaje się możliwe wiarygodne odtworzenie przebiegu walki naszego asa.
Dalsze zdarzenia już nie wzbudzają kontrowersji, Skalski popełnił błąd i zbyt długo przyglądał się swojej ofierze. Moment nieuwagi wykorzystał inny Niemiec, który ugodził polskiego lotnika celną seria.
W samolocie typu Hawker Hurricane, na którym wówczas latał Skalski, jeden ze zbiorników paliwa znajdował się tuż przed pilotem. W związku z tym, w przypadku uszkodzenia układu paliwowego często dochodziło do ciężkich poparzeń pilotów. Jak wspominał Stanisław Skalski, piloci mieli wybór: albo jak najszybciej zużyć paliwo ze zbiornika kadłubowego i w wypadku trafienia ryzykować eksplozję pozostałych oparów benzyny, albo korzystać ze zbiorników skrzydłowych i liczyć na to, że paliwo cieknące do kabiny nie zapali się.
Tej odrobiny szczęścia Skalskiemu zabrakło i w mgnieniu oka został zalany dziesiątkami litrów płonącego paliwa. Paląc się żywcem, rozpaczliwie usiłował wydostać się z ciasnej kabiny myśliwca, ale bez powodzenia. W tym momencie utracił świadomość, którą odzyskał dopiero wisząc na otwartym spadochronie. Jak do tego doszło, nie pamiętał. Być może na tyle mocno wychylił się z kabiny, że wyssał go prąd powietrza, być może pokrowiec spadochronu został uszkodzony i ten otworzył się samoczynnie, być może sam Skalski podświadomie pociągnął za uchwyt wyzwalający. Jedno tylko nie ulegało wątpliwości, lotnik podczas opuszczania samolotu uderzył o jego usterzenie – bóle będące efektem tej kontuzji odczuwał do końca życia.
Lotnik wisząc na spadochronie wciąż płonął, ale szczęśliwie dość szybko wylądował na polu, gdzie ostatnie płomienie zostały ugaszone przez pracujących tam Anglików. Wkrótce nadjechała pomoc i Skalski został odwieziony do specjalizującego się w leczeniu oparzeń szpitala w Basingstoke. Wtedy dopiero, po ustąpieniu objawów szoku, pojawił się straszliwy ból. Lotnik otoczony fachową opieką powoli powracał do zdrowia, ale atmosfera szpitala, pełnego straszliwie zdeformowanych popaleńców – Skalski zapamiętał jednego lotnika pozbawionego ust, nosa i powiek – nie wpływała zbyt dobrze na nastrój Polaka. Blisko dwa miesiące po zestrzeleniu zdecydował się on na ucieczkę i zameldował się z powrotem w swojej jednostce. Uraz psychiczny jednak pozostał i Skalski do każdego lotu (pierwszy z nich miał miejsce 27 października) startował sparaliżowany myślą o kolejnym pożarze. Przerażenie w nim wzbudzał nawet płomień zapalniczek! Jak wspominał, objawy ustąpiły dopiero po zwycięskiej walce powietrznej, którą stoczył 8 listopada 1940 r. – Skalskiemu zaliczono wtedy zespołowe zniszczenie Messerschmitta 109.
Liczba 2/3 pojawiająca się w dokumentach wprowadziła wiele zamieszania – do tej pory interpretowano ją jako dwa samoloty zestrzelone zespołowo. Dokumenty 501 Squadronu wyraźnie wskazują, że chodzi o jedno zwycięstwo zespołowe. Podczas tej walki trzech pilotów tej jednostki ostrzelało samoloty wroga, ale żaden z nich nie zgłosił zestrzelenia. Dopiero meldunek Royal Observer Corps stwierdzający upadek dwóch Messerschmittów w rejonie walki 501 Sqn spowodował, iż piloci sporządzili stosowne meldunki. Ich analiza nie pozwoliła jednak ustalić zwycięskich pilotów i zniszczenie 2-0-1 Me 109 zaliczono na konto dywizjonu. Dopiero w 1942 r. podzielono to zwycięstwo pomiędzy trzech pilotów roszczących do niego pretensje. Ironią losu jest fakt, że meldunek ROC był najprawdopodobniej błędny, a wstępna ocena lotników jak najbardziej prawidłowa – listy strat Luftwaffe nie wykazują utraty Messerchmittów, zaś dokumenty angielskie nie potwierdzają upadku tychże na ziemi brytyjskiej.
Na początku grudnia dywizjon przeniósł się do Filton koło Bristolu, skąd bronił tego miasta i znajdującej się tam fabryki lotniczej przed nalotami Luftwaffe. W starciach z Luftwaffe Skalski nie odniósł sukcesów, w przedostatnim locie z Filton udało mu się co prawda oddać strzały do Focke Wulfa 200, ale nie zaobserwował on rezultatów swojego ognia. Podczas pobytu tamże, 21 grudnia 1940 r. został odznaczony Srebrnym Krzyżem Virtuti Militari nr 8996.
W lutym 1941 r. Tadeusz Rolski, dowódca odtworzonego Dywizjonu Toruńskiego, noszącego w RAF numer 306, ściągnął Stanisława Skalskiego do swojej jednostki. Doszło przy tym do małego zamieszania – w jednostce służył już Marian Skalski, natomiast w wyniku prośby Rolskiego, do dywizjonu przybył Stanisław i… Henryk, który latał w brytyjskim 249 dywizjonie. Po wyjaśnieniu nieporozumienia, ten ostatni powrócił od swojej poprzedniej jednostki, zaś nasz as podjął służbę najpierw na stanowisku kontrolera lotów, a następnie pilota. Należy nadmienić, że wspomnianych trzech Skalskich nie łączyły więzy krwi.
W dywizjonie 306 Skalski latał początkowo na Hurricanach w wersji Mk I i Mk II, a po przezbrojeniu jednostki, na wówczas najnowocześniejszych myśliwcach RAF typu Supermarine Spitfire. W tym okresie RAF przeszedł do ofensywy prowadząc intensywne działania nad okupowaną Europą – przeważnie operacje typu Circus (Cyrk). Swoje pierwsze zwycięstwo w 306 Skalski odniósł 24 lipca 1941 r. podczas operacji Circus 61 – bombardowania instalacji kolejowych w Hazebrouck (cel Z.437). Ostrzelany samolot rozbił się na francuskim wybrzeżu nieopodal Gravelines. 5 sierpnia dywizjon odwiedził radziecki oblatywacz Paweł Ja. Fedrowi, który wizytował jednostki i zakłady przemysłowe w Wielkiej Brytanii. Gość był podejmowany przez dowódcę, S/L Jerzego Zarembę i Stanisława Skalskiego, którzy wykazali daleko idącą ostrożność w udzielaniu informacji. Później, w prasie radzieckiej ukazał się reportaż z tej wizyty, Rogoza.
15 sierpnia Skalski awansował na dowódcę Eskadry B, a cztery dni później, podczas operacji Circus 81 – nalotu na Bethune połączonego ze zrzutem protez dla W/C Douglasa Badera – odniósł kolejne zwycięstwo. Messerschmitt 109 ugodzony dwoma celnymi seriami wybuchł w powietrzu na południe od Gravelines.
21 sierpnia podczas nalotu na Saint Omer Skalski zaatakował kolejnego Messerschmitta:
Kiedy dywizjon zawrócił w stronę Me. byłem na zewnątrz, około 400 mtr. za dywizjonem, zobaczyłem Spitfire atakującego Me., który zakręcił w lewo, ja zaatakowałem innego i nagle pojawiły się chmury czarnego dymu i można było poprzez dym dostrzec błyski płomieni. Samolot npla poszedł w dół wykonując ślizgi od lewej do prawej mocno dymiąc.
Ponieważ oddzieliłem się od mojego dywizjonu zawróciłem za nim na północ na około 20000 stóp i w ostatnim momencie zobaczyłem duży biały obiekt (prawdopodobnie spadochron ale nie jestem pewien) oddzielający się od samolotu npla.
When Squadron turned to Me. I was outside about 500 yds. behind Squadron, and saw one Spitfire attack one Me. which turned left, and I attacked the other, and clouds of black smoke suddenly appeared and flashes of flames could be seen in the smoke. The e/a went down swinging from left to right smoking furiously.
As I was separated from my Squadron I turned North after it at about 20,000 ft. and at the last moment saw a large white object (probably a parachute, but cannot be sure) come from the e/a.
Zwycięstwo to zostało ostatecznie zakwalifikowane jako prawdopodobne. Fw. Adolf Garbe z jednostki 6./JG26 próbował skakać z samolotu Bf 109F-2 WNr 5783, ale jego spadochron zaplątał się w usterzenie i pilot zginął w rejonie Desvres. Miejsce i okoliczności tej straty odpowiadają zwycięstwu Skalskiego, nie można więc wykluczyć, iż to on był zwycięzcą.
10 września został odznaczony dwukrotnym krzyżem walecznych a tydzień później odniósł kolejne zwycięstwo. Podczas operacji Circus 95 formacja 306 dywizjonu została zaatakowana przez Messerschmitty. Skalski zestrzelił jednego z nich, a jego pilot skakał ze spadochronem. Polak odłączył się jednak od formacji, w związku z czym samotnie poleciał w kierunku dywizjonu. Po dwóch minutach dostrzegł samotnego Me 109, którego zaatakował. Wywiązała się walka kołowa, w której nas zas wykazał swoją wyższość – Messerschmitt rozbił się 5 mil na południowy wschód od Dunkierki.
7 października dywizjon przeniósł się do Speke na odpoczynek, zluzowany przez dywizjon 303. Jednostka zajęła się szkoleniem pilotów mających stanowić uzupełnienia.
30 października 1941 r. Skalski otrzymał trzeci Krzyż Walecznych. 12 grudnia 1941 r. Toruniacy zostali przesunięci do Church Stanton, gdzie zastąpili 316 DM, który z kolei zastąpił 308 DM w Northolt.
19 lutego 1942 r. Skalski otrzymał swój drugi Distinguished Flying Cross.
1 marca 1942 r. Stanisława Skalskiego przydzielono na stanowisko dowódcy eskadry w 316 Warszawskim Dywizjonie Myśliwskim.
10 kwietnia, w trakcie walki nad francuskim wybrzeżem nieopodal Boulogne, zestrzelił on swojego pierwszego (i jak się potem okazało – jedynego) Focke Wulfa 190.
Prowadząc lewy czterosamolotowy klucz nad Boulogne zobaczyłem około 20 F.W.190 poniżej mnie, zbliżających się w naszym kierunku. Minutę z kawałkiem wcześniej widziałem Spitfire’y lecące w kierunku wybrzeża i przypuszczam, że sam. npla planowały je przechwycić i zaatakować. Kiedy ostatnia formacja 5 F.W.190 przeleciała pod nami ostro zawróciłem i zaatakowałem jednego z góry od ogona, oddając długą serię z 150 ze zbliżaniem do 100 jardów z działek i km. Zobaczyłem czarny dym wydobywający się z sam. npla i odpadający od samolotu duży element. Oddałem kolejne 2 serie z bliższej odległości i zaobserwowałem, że niekontrolowany F.W.190 ostro nurkuje z czarnym dymem wydobywającym się z niego. Leciałem za nim do 10000 stóp, gdzie on wciąż nurkował mocno dymiąc. F/O Szumowski (Zielony 1), który był w mojej formacji zobaczył tego F.W.190 rozbijającego się w morzu na pd. zach. od Boulogne. Wzniosłem się na 21000 stóp w stronę słońca i zobaczyłem po lewej F.W.190 w niesterowanym korkociągu. Ponownie lecąc nad obszarem walki, koło Cap Gris Nez zobaczyłem 4 F.W.190 lecące w parach i z odległości 400 jardów oddałem cztery krótkie serie. Nie zaobserwowałem żadnego efektu, gdyż 6 F.W.190 nurkowało w moją stronę, dlatego zgłaszam zniszczenie 1 F.W.190.
Leading the port section of 4 over Boulogne, I saw about 20 F.W.190 below me approaching in our direction. A minute or so before I had observed Spitfires flying towards the Coast and I think the E/A intended to overtake and attack these. After the last formation of 5 F.W.190 had passed underneath I turned sharply and attacked one from above and astern, giving it a longish burst at 150 closing to 100 yds. with cannon and M/G. I saw black smoke coming from the E/A and a large piece of aircraft fell away. I gave it another 2 bursts from closer range and observed the F.W.190 out of control dive steeply with black smoke pouring from it. I followed down to 10,000 ft. when it was still diving and smoking thickly. F/O Szumowski (Green 1) who was in my formation saw the F.W.190 hit the sea S.W. of Boulogne. I climbed to 21,000 ft. into the sun and saw a F.W.190 on my port spinning down out of control. Flying over the combat area again, near Cap Gris Nez I saw 4 F.W.190 flying in pairs and from a distance of 400 yards I fired four short bursts. No results were seen as 6 F.W.190s were diving in my direction so I claim 1 F.W.190 as destroyed.
Operację Rodeo w rejonie Boulogne przeprowadziły szkrzydła Northolt i Tangmere. W rezultacie walk zgłoszono zniszczenie 5-4-7 samolotów nieprzyjaciela za cenę trzech Spitfire. Dokumenty niemieckie nie pozwalają na odtworzenie przebiegu walki z ich strony, wskazują tylko, że w tym rejonie II/JG26 zgłosiła trzy zwycięstwa za cenę dwóch samolotów wraz z pilotami, które rozbiły się na francuskim wybrzeżu. Budzi to uzasadnione wątpliwości co do kompletności danych niemieckich. Oczywiście, zgłoszenia pilotów alianckich, zwłaszcza w dużych starciach były często zawyżane. W tym wypadku mamy jednak do czynienia z trochę inną sytuacją. Walka Skalskiego była praktycznie pojedynkiem jeden na jeden, Polak podczas walki nie był atakowany i mógł spokojnie kontrolować jej przebieg. Odległość prowadzenia ognia oceniana przez pilota na około 100 – 150 metrów jest stosunkowo mała jak na warunki ówczesnych walk powietrznych. Skalski był w momencie walki bardzo doświadczonym pilotem, dysponującym świetnym wyszkoleniem. Wedle raportu po pierwszej serii od Focke Wulfa oddzielił się duży element. Zachowane zdjęcia i filmy z fotokarabinów ukazują jednak iż efektem bezpośredniego trafienia była chmura stosunkowo małych odłamków konstrukcji. Jedyne odrywające się duże elementy widoczne na filmach to skaczący na spadochronie piloci atakowanych samolotów, często widoczni jako bezkształtna czarna plama. Nakazuje to domniemywać, iż ofiara Skalskiego skakała na spadochronie. Co ciekawe, wedle danych niemieckich, w okresie intensywnych walk w kwietniu 1942 r., żaden z pilotów JG26 nie uratował w ten sposób życia. Należy jednak pamiętać, że znane wykazy strat zostały opracowane przede wszystkim na podstawie wykazu strat osobowych i wykazu strat sprzętowych sztabu generalnego. Dokumenty tak wysokiego szczebla bardzo często wykazują dość znaczne nieścisłości, a niestety dokumentacja najbardziej nas interesujących jednostek, JG2 i JG26, uległa praktycznie całkowitemu zniszczeniu podczas działań wojennych.
25 kwietnia podczas operacji Ramrod (wycior) 28 Dywizjon 316 eskortował Bostony atakujące cele w rejonie Hawru. 3 mile na pd.zach. od tego miasta doszło do spotkania z myśliwcami niemieckimi. Podczas ataku trzech Messerschmittów 109, jeden z nich został celnie ostrzelany przez Skalskiego. Samolot, prawdopodobnie trafiony w system chłodzenia, zaczął wydzielać biały dym i znurkował w stronę Francji. Uszkodzenia tego typu były oceniane na około 40%. Pomimo tego, pod tą datą nie figurują żadne uszkodzone Messerschmitty 109.
3 maja 1942 r. Skalski odnióśł ostatnie zwycięstwo w 316 Dywizjonie. Podczas operacji Circus 145 Skrzydło Northolt prowadziło dywersję myśliwską. W trakcie lotu, piloci odbierali ostrzeżenia o licznych, niedużych formacjach samolotów niemieckich. Pomiędzy Audruicq i Guines Niemcy zaatakowali – Skalski dostrzegł cztery Fw 190 zbliżające się do formacji Skrzydła Biggin Hill. Natychmiast ostrzegł o tym kontrolę lotów, ale widząc rozwijający się atak niemiecki i brak jakiejkolwiek reakcji Brytyjczyków, sam zanurkował na przeciwnika. Widząc Focke Wulfa na ogonie Spitfire’a, ostrzelał go, by przerwać jego atak. Po trzech seriach Niemiec zwinął się w niesterowanym korkociągu – Skalskiemu zaliczono prawdopobne zniszczenie wrogiego samolotu. W tym momencie Niemcy zaatakowali Polaków, wkrótce potem kontrola lotów nakazała Skrzydłu Northolt odwrót ze względu na dużą ilość wrogich samolotów mających przewagę wysokości.
Skalski nie szczędził potem gorzkich słów, komentarz odnośnie taktyki brytyjskich myśliwców był aż nadto wymowny. Brytyjczycy latali wtedy w szyku trzech równoległych czwórek, każda lecąca gęsiego w schodach w dół, był on co prawda łatwiejszy do utrzymania, ale miał szereg wad, które m.in. uwidoczniły się w tej walce. Polacy, dysponując lepiej wyszkolonymi pilotami mogli sobie pozwolić na latanie w bardziej wymagającej formacji palcowej, mającej za to liczne zalety jak np. znacznie lepsze pole obserwacji. Powinno to stanowić przekonujący dowód dla wszystkich wątpiących w jakość naszych pilotów.
Prawdopodobnie jeszcze tego samego dnia Skalski objął dowództwo 317 Dywizjonu Wileńskiego, po poległym S/L Piotrze Ozyrze. W tym okresie natężenie lotów bojowych znacznie spadło – straty podczas wiosennej ofensywy bombowej okazały się na tyle poważne, że postanowiono ją ograniczyć. Nie bez znaczenia był też fakt, że RAF nie posiadał myśliwca mogącego zrównoważyć przewagę Focke Wulfa 190A, który w znaczącej ilości pojawił się w jednostkach bazujących nad kanałem. Prace nad wyposażonym w silnik Rolls Royce Merlin serii 60 (z dwubiegową sprężarką) Spitfire VIII jeszcze trwały, a i tak do jednostek wszedł tymczasowy  Mk IX.
Na początku lipca dywizjon przebazowano na lotnisko Croydon, skąd miał operować podczas planowanej operacji Rutter. Ostatecznie działania bojowe odwołano i Polacy powrócili do Northolt.
Dowodził tą jednostką do 1 listopada 1942 r., po czym został przeniesiony na stanowisko instruktora do 58 Jednostki Szkolenia Operacyjnego. Doświadczeni piloci w przerwach pomiędzy okresami służby bojowej przygotowywali tam młodych lotników do służby w jednostkach operacyjnych. Praca ta, trudna i niebezpieczna, na zużytych i przestarzałych samolotach nie wzbudzała zbyt wielkiego entuzjazmu, toteż gdy w styczniu 1943 r. rozeszła się wiadomość o formowaniu zespołu myśliwców do służby w Afryce, Stanisław Skalski zgłosił się jako jeden z wielu ochotników.
Szczęście mu dopisało i został przydzielony do sformowanej 5 lutego 1943 r. pod dowództwem Tadeusza Henryka Rolskiego jednostki nazwanej Polski Zespół Myśliwski. Po wyekwipowaniu i przeprowadzeniu niezbędnych szczepień jednostka została drogą morską wysłana do Afryki, po czym już drogą powietrzną dotarła do Tunezji. Na miejscu, dokąd Polacy dotarli w połowie marca, przydzielono ich do brytyjskiego 145 dywizjonu i wyposażono w Spitfire’y V trop. Ta wersja była wyposażona w filtr przeciwpyłowy i powiększone chłodnice, przez co znacznie ustępowała osiągami zwykłej „piątce”. Nie wzbudziło to rzecz jasna entuzjazmu Polaków, którzy oczekiwali sprzętu, jakim dysponowali w Wielkiej Brytanii. Chcąc nie chcąc, rozpoczęli oni loty na tych samolotach, z nienajlepszym rezultatem – nie dość, że żadnemu z lotników nie udało się oddać skutecznego strzału, to jeszcze kilka samolotów zostało uszkodzonych, w tym jeden poważnie.
Nie dziwi więc, że lotnicy dywizjonu 145, weterani walk na pustyni pochodzący z całego Commonwealthu, a dowodzeni przez rodowitego Teksańczyka, L.C Wade’a, z ironią i kpiną obserwowali działania szeroko rozreklamowanych Polaków. Uczucie to przerodziło się w zawiść, gdy zespół wyposażono w najnowszą wersję Spitfire’ów, słynne “dziewiątki”. Dopiero pierwsze party, na które Polacy przyszli z przemyconymi i bardzo cenionymi na pustyni spirytualiami, integracja Zespołu ze 145 dywizjonem oraz pierwsze sukcesy pozwoliły przełamać lody. Przyczynił się do tego sam Skalski, który wraz z inną legendą Sił Powietrznych, Eugeniuszem Horbaczewskim, otworzył konto zestrzeleń, niszcząc 28 marca 1943 po jednym Junkersie 88 każdy. Po skutecznym ataku na niemiecki bombowiec, ostrzelał niemieckie ciężarówki na ulicach Sfaxu, zabijając i raniąc wielu Niemców oraz…. jednego tunezyjskiego Żyda, tego ostatniego na szczęście niegroźnie! Sprawca dowiedział się o tym 57 lat później i nie mógł powstrzymać śmiechu słuchając opowieści o przygodach Bogu ducha winnego przechodnia, próbującego na własną rękę wymierzyć sprawiedliwość przyczynie swego nieszczęścia.
Kolejne dni przyniosły całą serię zwycięstw, już trzy dni później Skalski mógł sobie dopisać kolejnego zniszczonego Messerschmitta 109 – po trzech atakach Polak zaobserwował wybuch za kabiną i chmurę białego dymu. Samolot w korkociągu spadł do morza. Dwa dni później, 4 kwietnia, dopisał do swojego konta kolejnego Me 109. W rejonie Gabes Polacy napotkali około 20 Messerschmittów eskortujących wyprawę siedmiu Ju 88. Skalski wraz ze swoim skrzydłowym zaatakowali czwórkę Me 109, która zaczęła ucieczkę w stronę Chebket. Tam Niemcy zawrócili i zaatakowali Polaków – Skalski umieścił w jednym z nich kilka celnych serii, po czym zaobserwował jak spowity kłębem czarnego dymu samolot rozbił się o ziemię.
Ta ponoć niezwykle ciężka walka miała swoją dalszą historię. Jeden z pilotów, Bohdan Arct, wydając swoje wspomnienia opisał i te zdarzenia. Dysponując niedokładnymi informacjami, jakich było pełno w czasie wojny i tuż po niej, powziął przypuszczenie, że Skalski mógł zestrzelić niemieckiego asa, Hansa-Joachima Marseille. Gdy tylko okazało się, że Niemiec zginął w wypadku przed sformowaniem Cyrku, Arct skorygował całą historię, przyznając się do błedu. Także sam Skalski wielokrotnie zaprzeczał, by kiedykolwiek miał zestrzelić tego pilota. Tym niemniej, parę lat temu obaj lotnicy doczekali się niewybrednych i kpiarskich komentarzy od pewnego autora usiłującego uchodzić za znawcę walk powietrznych, który oskarżył ich o zbyt wybujałą fantazję.
Przez pozostałą część kwietnia Skalski bądź nie wykonywał lotów z powodu złych warunków atmosferycznych, bądź nie napotykał samolotów wroga (tylko raz brał udział w locie, któremu towarzyszyła walka powietrzna.
Dopiero 6 maja, podczas patrolu na północ od Tunisu, formacja prowadzona przez Skalskiego napotkała sześć samolotów wroga zidentyfikowanych jako Macchi 202 i Messerschmitty 109, które skryły się w chmurach. Wtedy Polacy zobaczyli dwa Messerschmitty, w ataku na które przeszkodziła im kolejna para. Skalski oddał serię w samolot prowadzącego, a następne trzy w skrzydłowego. Samolot w kłębach dymu wpadł w chmury.
W tej walce Kazimierz Sztramko także celnie ostrzelał Messerschmitta i po pogoni w chmurach dostrzegł go rozbijającego się z pióropuszem białego dymu. Dało to podstawę hipotezie, że w rzeczywistości Sztramko obserwował ostatnie chwile ofiary Skalskiego – teza ta pozostaje jednak niemożliwa do zweryfikowania.
Była to ostatnia walka zespołu, którego lista zwycięstw  została symbolicznie otwarta i zamknięta przez Skalskiego. W ciągu następnych dni wojska niemiecko-włoskie w Tunezji skapitulowały, a polskie dowództwo uznało dalsze istnienie zespołu za zbędne, w związku z czym go rozwiązano.
Nazewnictwo jednostki oraz jej faktyczne dowództwo do tej pory budzi kontrowersje. W polskich dokumentach jednostka pojawia się jako Zespół Myśliwski, na angielski tłumaczony jako Polish Fighting Team. Tym niemniej w dokumentach RAF pojawia się nazwa Polish Combat Team. Pochodzenie obiegowej nazwy „Cyrk Skalskiego” pozostaje nieznane, najprawdopodobniej wymyślił ją jeden z dziennikarzy wizytujących polską jednostkę. Niewykluczone, iż wzięła ona początek od określenia Flying Circus – cyrk powietrzny – stosowanego przez lotników 145 Dywizjonu. Nie należy go mylić z określeniem Circus oznaczającym jednostkę elitarną.
Na dowódcę jednostki został wyznaczony Tadeusz Henryk Rolski, a nie jak się powszechnie uważa – Stanisław Skalski. Wprawdzie w swoich wspomnieniach Rolski podaje, że dowództwo przekazał Skalskiemu, ale nie wydaje się by dopełniono jakichkolwiek wymogów formalnych. W dokumentach zachowała się Pochwała w Rozkazie Naczelnego Wodza: „Po zakończeniu zwycięskich działań afrykańskich, w których wykazaliście wypróbowane zalety pilotów polskich, udzielam ppłk. Rolskiemu i podległym mu myśliwcom pochwały w imieniu służby narodowej.”
Historia „Cyrku” nie kończy się w tym momencie. Choć polskie dowództwo nakazało powrót lotników do Anglii, to sprzeciwili się temu Brytyjczycy, którzy zaproponowali Polakom objęcie stanowisk dowódczych w jednostkach RAF. Dywizjony myśliwskie w rejonie Morza Śródziemnego borykały się wtedy z brakiem pilotów mających doświadczenie w operacjach zaczepnych i eskortowych, dotychczas prowadziły one przeważnie działania taktyczne bądź obrony powietrznej. Również poziom wiedzy taktycznej był na tym obszarze gorszy niż na Wyspach Brytyjskich. Dowódca zespołu, Tadeusz Rolski nie wyraził na to zgody, ale ostatecznie, po korespondencji, dowództwo Sił Powietrznych zgodziło się na kompromis i pozwoliło zostać ochotnikom. Byli to Władysław Maciej Drecki, wspomniany już Eugeniusz Horbaczewski i oczywiście Stanisław Skalski. Drecki zginął później w katastrofie jako dowódca eskadry 152 Dywizjonu RAF, Horbaczewski zaliczył kolejne zestrzelenia dowodząc Dywizjonem 43, zaś Skalski poprowadził Dywizjon 601, ale niestety bez kolejnych powietrznych sukcesów. Wszyscy Polacy pozostawili po sobie niezatarte i doskonałe wspomnienia, zarówno dzięki swojemu koleżeństwu, jak i świetnemu dowodzeniu i duchowi bojowemu. W pamięci lotników 601 Dywizjonu Skalski pozostał jako niezwykle opanowany dowódca świetnie panujący nad sytuacją i zawsze dbający o swoich podopiecznych.
Należy tu podkreślić, że wbrew często spotykanym opiniom, Skalski nie był pierwszym Polakiem dowodzącym dywizjonem brytyjskim (obcokrajowcy dowodzili dywizjonami RFC, RNAS(?) czy RAF już w czasie I Wojny Światowej). Tego honoru dostąpił z górą rok wcześniej Jerzy Jankiewicz, który objął dowództwo 222 Dywizjonu RAF, ale niestety wkrótce potem poległ w locie bojowym w dniu 25 maja 1942 r.
W połowie października Stanisław Skalski powrócił do Anglii i po urlopie, w grudniu, objął dowództwo 131 Skrzydła Myśliwskiego składającego się z Dywizjonów 302, 308 i 317. W tym okresie skrzydło prowadziło przeważnie loty eskortowe bombowców atakujących wyrzutnie V1.
Na początku kwietnia 1944 r. Skalski zamienił się z Julianem Kowalskim dowództwem skrzydła i objął 133 Skrzydło Myśliwskie składające się z Dywizjonów 306, 315 i brytyjskiego 129. Niewątpliwie decydujące tu było doświadczenie Skalskiego we współpracy z Anglikami.
Skrzydło, wyposażone w amerykańskiej produkcji myśliwce North American Mustang, wykonywało wtedy głównie loty na eskortę bombowców, zaś w okresie inwazji w Normandii skupiło się na atakowaniu celów naziemnych i niszczeniu lotnictwa wroga. Podczas jednej z takich akcji, 24 czerwca, polskie Dywizjony 306 i 315 prowadzone przez Skalskiego napotkały niemieckie samoloty myśliwskie. W walce Polacy zniszczyli sześć, a uszkodzili pięć maszyn, przy stracie jednego pilota. Nasz czołowy as odniósł swoje, jak się później okazało, ostatnie zwycięstwo. Zaatakowane przez niego Messerschmitty, zauważywszy Mustanga, jednocześnie wykonały unik i zderzyły się. Skalski nawet nie oddał strzału, ale zwycięstwo zostało mu zaliczone.
Polski pilot dowodził Skrzydłem do połowy lipca 1944 r., po czym przekazał dowodzenie koledze z Dęblina, Janowi Zumbachowi. W okresie służby w Skrzydle, 25 maja 1944 r. Skalski został odznaczony Złotym Krzyżem Virtuti Militari nr 32.
Jesienią udał się do Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, gdzie w październiku podjął studia w szkole oficerów sztabowych w Fort Leavenworth. Po ich ukończeniu poprowadził wykład dla oficerów 3 Armii Powietrznej o taktyce lotnictwa myśliwskiego i ku swemu zaskoczeniu musiał głównie opowiadać o metodach szkoleniowych III/4 Dywizjonu w Toruniu! Jak później wspominał, był kompletnie zaskoczony wiedzą Amerykanów na ten temat.
Następnie, wzorem Witolda Urbanowicza, próbował dostać się na staż w jednostkach amerykańskich walczących na południowo-zachodnim Pacyfiku, ale został w międzyczasie odwołany na Wyspy Brytyjskie. Tamże rozpoczął pracę w sztabie 11 Grupy Myśliwskiej, gdzie opracowywał plany kolejnych operacji przeciwko Niemcom. Brał m.in. udział w przygotowaniach do wielkiego nalotu na Drezno. Wedle słów Skalskiego, atak przeprowadzono na życzenie strony radzieckiej i brano pod uwagę trzy cele – Lipsk, Chemnitz i właśnie Drezno. Wybór padł na Drezno wyłącznie z powodów operacyjnych.
Od marca 1945 r. do lutego 1946 r. Stanisław Skalski znów służył w 133 Skrzydle, a następnie w dowództwie Lotnictwa Brytyjskiej Strefy Okupacyjnej. W grudniu 1946 r. dostał przydział do stacji zbornej Framlingham, a następnie Dunholm Lodge i w czerwcu 1947 r. statkiem powrócił do Polski.
W okresie służby w polskim lotnictwie Skalskiemu zaliczono łącznie zniszczenie 18 samolotów indywidualnie i 2 zespołowo, prawdopodobne zniszczenie 2 i uszkodzenie 4 indywidualnie i 1 zespołowo, co składa się na zapis 18 11/12-2-4 1/3. Inne spotykane liczby zwycięstw naszego asa nie znajdują potwierdzenia w dokumentach.
Za te oraz inne wyczyny, pilota odznaczono Srebrnym (1940 r.) i Złotym (1944 r.) Krzyżem Orderu Virtuti Militari, czterokrotnie Krzyżem Walecznych, brytyjskimi Distinguished Service Order (1945 r.) i trzykrotnie Distinguished Flying Cross.

Po powrocie i wizycie u rodziny, Stanisław Skalski zgłosił swój akces do służby w Wojsku Polskim, tzw. „Ludowym”. Przyjęty bardzo niechętnie, dostał się tam po długich staraniach i od 24 czerwca objął stanowisko inspektora techniki pilotażu, równolegle z Ukraińcem, byłym dowódcą 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Warszawa”, majorem Wasylem Gaszynem.
Wraz z innymi lotnikami został zatrzymany przez Informację Wojskową 4 czerwca 1948 r. w kotle urządzonym w mieszkaniu Władysława Śliwińskiego. (Śliwinski, który w 1943 roku zniszczył 200 samolot niemiecki dla dywizjonuzaliczony na konto Dywizjonu 303, powrócił do Polski, gdzie został aresztowany i oskarżony o szpiegostwo na rzecz wywiadu brytyjskiego. Po procesie skazano go na karę śmierci i stracono.)
Skalski trafił na Koszykową, gdzie „przesłuchiwali” go, czyli poddawali zdegenerowanym i okrutnym torturom, płk Władysław Różański i podlegli mu ppłk Humer, ppor. Kobylec, ppor. Midro, ppłk Serkowski i mjr Szymański. 7 kwietnia 1950 r. został skazany na śmierć przez skład sędziowski, któremu przewodniczył mjr Mieczysław Widaj. Wyroku nie wykonano, być może obawiając się międzynarodowego skandalu, jaki niewątpliwie wybuchłby po straceniu tak znanego bohatera wojny. Skalskiemu sugerowano napisanie podania o łaskę, ale ten odmawiał, uczyniła to dopiero jego matka i w kwietniu 1951 r. prezydent  Rzeczypospolitej Polskiej, Bolesław Bierut podpisał stosowny dokument, zamieniając karę śmierci na dożywocie. Samego więźnia o tym nie powiadomiono, przeniesiono go tylko do Rawicza, a w październiku tegoż roku usunięto z korpusu oficerskiego RP.
Prośby o zwolnienie odrzucano, dopiero 11 kwietnia 1956 r. Zgromadzenie Sędziów Najwyższego Sądu Wojskowego unieważniło wyrok i zrehabilitowało mjr. Stanisława Skalskiego. Po wyjściu z więzienia Skalskiemu zaproponowano powrót do lotnictwa, ale ten odmówił, w związku z czym w lipcu przeniesiono go do rezerwy, a okres spędzony w więzieniu zaliczono na poczet służby w wojsku.
W listopadzie 1956 r. wraz z innymi lotnikami z Zachodu Stanisław Skalski został powołany do służby wojskowej. Na początku wyznaczono go na stanowisko kierownika sekcji historycznej przy Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju, ale w lutym 1957 r. mianowano inspektorem techniki pilotażu, w związku z czym Skalski przeszedł przeszkolenie na samolotach odrzutowych. W styczniu następnego roku trafił do pracy biurowej, przeważnie zajmując stanowiska kierownicze w działach tłumaczeń.
W 1968 roku przeniesiono go do służby poza wojskiem, pełnił funkcje kierownicze w Aeroklubie PRL, aż do przejścia na emeryturę w 1972 roku. Później niestrudzenie zajmował się pracą społeczną, głównie popularyzowaniem historii polskiego lotnictwa na licznych spotkaniach z młodzieżą.
Decyzja powrotu Skalskiego do kraju i służba w Wojsku Polskim wzbudziła sprzeciw w środowiskach emigracyjnych. Niewątpliwie taki krok legitymizował w pewnym stopniu „nową władzę”, która skwapliwie wykorzystywała to propagandowo. Z drugiej jednak strony, obecność takich bohaterów w życiu publicznym nie pozwalała komunistom ignorować udziału Sił Zbrojnych RP w II wojnie światowej, tak jak to czyniono wobec żołnierzy pozostałych na emigracji. To praktycznie tylko dzięki książkom Bohdana Arcta, Wacława Króla i właśnie Skalskiego, Polacy mogli się dowiedzieć o działalności polskiego lotnictwa.
Gdy w 1988 roku uchwałą Rady Państwa numer 90/88 Stanisława Skalskiego promowano na stopień generała brygady, przebywający wtedy za granicą pilot skomentował to z właściwą sobie ironią: „Widocznie chcą, żebym wrócił, aby mnie znowu aresztować”. Po przełomie w 1989 roku próbował swoich sił w polityce, kandydując do parlamentu w wyborach w 1991 r. z list Chrześcijańskiej Demokracji i w 1993 r. z list Samoobrony.
Ten ostatni związek wzbudził wiele kontrowersji. Należy tu jednak zwrócić uwagę na stosunek nowych władz do weteranów wojska II Rzeczypospolitej. Wielu spośród kombatantów, 15 lat temu przeważnie siedemdziesięciolatków, dzięki swoim doświadczeniom i znajomościom głównie w kręgach wojskowych czy przemysłowych, mogło i chciało odegrać ważną rolę w odbudowie Polski. Niestety, potencjał ten bezpowrotnie zmarnowano, a szczerze oddanym krajowi bohaterom nie powiedziano nawet zwykłego „dziękuję”. Najlepiej tu oddać głos samemu Skalskiemu:
„Obchody 50 rocznicy lądowania aliantów w Normandii. Duża delegacja naszych wojskowych, najwyższych urzędników, obowiązkowo z rodzinami, kompania reprezentacyjna. Dla mnie niestety miejsca nie znaleziono. Nie jestem zarozumiały, ale przecież to właśnie ja byłem pierwszym polskim pilotem, który poznał plany “Overlord”, to ze mną przeprowadzono wywiad w BBC tuż przed inwazją i wreszcie dowodzone przeze mnie 133 Polskie Skrzydło Myśliwskie startowało jako jedno z pierwszych 6 czerwca 1944 r. Na obchody poleciałem prywatnie, a koledzy z PLL “LOT” udzielili mi 75% zniżki.
Na uroczystościach w Coolham [baza 133 Skrzydła podczas inwazji – FG], w Anglii byłem tylko dwa dni, ale jak nas tam wspaniale przyjęto… Piękne przemowy, łzy wspomnień, pokazy lotnicze. Zwykły policjant [Paul Hamlin – FG] ufundował nam pomnik! Ten sam człowiek niedawno wydał książkę o dywizjonach stacjonujących w Coolham [„Coolham Airfield Remembered” – FG].
– Nie ma dla mnie miejsca również na uroczystościach w… Warszawie. 1 września na Zamku Królewskim rokrocznie obchodzona jest rocznica wybuchu II wojny światowej. Chyba tylko mnie tam zawsze brakuje.
Może to i lepiej, bo jak u nas takie uroczystości wyglądają. Wstyd! Pamiętam przed wojną defiladę młodego wojska odbierał prezydent i stojący obok niego pozostali przy życiu powstańcy. A nie tak jak teraz. To woła o pomstę do nieba, żeby weterani, bohaterowie defilowali przed nie wiadomo kim.” (cytat za: Historyczny Biuletyn Lotniczy Klubu Miłośników Lotnictwa Polskiego w Łodzi, listopad 2002).
Generałowi Skalskiemu zarzucano krzywdząco antysemityzm. Trzeba jednak pamiętać, jak wiele krzywd doznał od „ubeków”, w tym żydowskiego pochodzenia, w czasie więzienia w PRL. Dlatego publicznie piętnował Żydów obywateli polskich nielojalnych wobec państwa polskiego. Tych, którzy zachowywali się przyzwoicie, cenił i szanował, niejednokrotnie wypowiadając się o nich z wielkim uznaniem.
W ostatnich latach generał Skalski ciężko chorował, wycofał się z życia publicznego i praktycznie z nikim nie kontaktował. W 2003 roku dotknęła go kolejna tragedia, został oszukany przez dwie zaufane osoby (w tym oficera policji), które wyłudziły od niego pełnomocnictwa i przejęły mieszkanie oraz wyprowadziły oszczędności z konta generała.
Wbrew rozpowszechnianych przez prasę informacjom, generał Skalski nie zmarł w nędzy i samotności, do końca dostawał emeryturę i do końca był odwiedzany przez najbliższe mu osoby. Nie został również umieszczony w przytułku, tylko w prywatnym domu opieki, z którego jednak, ze względu na pogarszający się stan zdrowia, wkrótce trafił do szpitala.
Szczególnie ciepłe słowa i wyrazy podziękowania należą się byłej żonie, pani Marii Skalskiej z córką – pasierbicą lotnika, długoletniemu przyjacielowi, pilotowi PLL Lot, Stanisławowi Błasiakowi, oraz oczywiście rozsianej po Polsce rodzinie Skalskich, którzy nie szczędzili czasu i pieniędzy by ulżyć generałowi w jego niedoli. Na nich mógł liczyć do końca swoich dni.

Franciszek Grabowski

Bojowy życiorys generała Skalskiego opracowano na podstawie archiwaliów znajdujących się w Instytucie Polskim i Muzeum Sikorskiego oraz National Archives w Londynie.